Trucksters: la startup tecnológica que utiliza el sistema de relevos

Con más de 400 clientes, esta empresa española utiliza el big data y la inteligencia artificial para realizar los trayectos por Europa y ofrecer mejores condiciones a sus transportistas y clientes

 

¿Cómo surgió la idea de crear una empresa de transporte basada en el sistema de relevos?

La empresa surge por la idea de tres amigos Luis Bardají, Gabor Balogh y Ramón Castro, los CEO fundadores de la compañía, en un viaje a Alemania, a raíz de un encuentro que tienen con un transportista español en una gasolinera. Con él entablan una conversación en la que el chófer se quejaba de llevar dos semanas fuera de casa y de las condiciones en las que duermen y comen mientras están fuera. Se despiden de él y, en el coche, empiezan a pensar qué podrían hacer para mejorar esas condiciones. Su planteamiento es conciliar la vida personal y laboral de los chóferes para que siempre duerman en casa, y, en paralelo, que el cliente consiga mejores tiempos en cuanto al tráfico de sus mercancías. De esa idea surge la startup Trucksters.

¿Cuál es el proceso para coordinar los trayectos? 

Todo el sistema de Trucksters funciona con algoritmos. En un trayecto Barcelona-Dortmund, por ejemplo, lo que hace el sistema es generar unas postas en cada punto de parada donde se desengancha la plataforma y es otra tractora quien, continúa hacia la siguiente posta. Este primer transportista que ha desenganchado la plataforma, es quien luego baja en la ruta espejo y vuelve a su origen que es el destino de la mercancía. Así, los transportistas hacen un tramo corto de subida y otro corto de bajada. Con lo cual, salen por la mañana pronto para hacer ese pequeño recorrido y terminan la jornada en su casa. 

¿El algoritmo es propio de la empresa?

Sí, el desarrollo algorítmico y matemático lo desarrollamos nosotros dentro de la empresa. Tenemos un departamento que trabaja todos los días los desarrollos y la introducción de variables. Además, pensamos que nuestro futuro no solo pasa por lo que estamos haciendo ahora mismo, sino que involucra un cambio hacia el camión autónomo y eléctrico. Esto último es importante para nosotros porque no cambia nuestro escenario, es decir, nuestras postas podemos adaptarlas con puestos de recarga para continuar los trayectos. 

¿Qué otras rutas hacéis?

Tenemos tres grandes corredores: el primero es Levante-Dortmund (Alemania), donde incluimos la zona de Benelux y los departamentos del norte de Francia; el segundo corredor tiene origen en la zona centro de España, más Irún, con el mismo destino en un trayecto que, a través del sistema de relevos, hemos conseguido reducirlo a la mitad y hacerlo en tan solo 24 horas; el tercer corredor funciona desde la zona de Levante hasta Polonia.

En algunos de estos corredores, como este último que comentabas, ¿salís desde algún puerto?

No, el 90% de nuestros clientes son productores. Tenemos una empresa que no es productora sino transportista y nosotros nos integramos a su estructura. De forma que, desde sus zonas de origen cargamos sus productos en sus centros de producción para ir hasta sus clientes finales. 

Entre las 400 empresas con las que trabajáis, se encuentra también Seur…

Sí, es lo que comentaba antes, la mayoría de nuestros clientes son productores a excepción de Seur. Nosotros a esta empresa le ofrecemos una solución para que obtenga mayor rapidez y mejora en sus tráficos. Ellos tienen un servicio exprés que funciona a doble conductor. Pero aunque los segundos conductores están de copilotos junto al chófer que conduce, también tienen una fatiga física que les obliga a hacer paradas. Esos son tiempos en los que el camión no produce, no se mueve. Nosotros les presentamos la opción Trucksters, la opción por relevos que mejora sustancialmente sus tiempos, para el servicio de sus trayectos hacia Dortmund.

 

¿Qué os aporta el uso del big data y la inteligencia artificial?

Nos aporta mucho en cualquier variable que podamos imaginar. Por ejemplo, el dato de obras en los trayectos, la climatología (otro factor importante), momentos en los que no se puede circular por algún país, como ocurrió durante la pandemia… Son variables en las que el algoritmo hace que en los puntos de postas donde para el camión y se ve cuál es el siguiente, se conozca si los transportistas deben subir o bajar con mercancía y adelantar o atrasar el trayecto, según esas variables. 

Durante este año de pandemia, ¿cómo os adaptasteis a los cierres fronterizos? 

Hemos estado trabajando bajo un paraguas que tanto el transportista, el cliente y nosotros entendíamos que teníamos que tener: sentido común. Todo el mundo entendió las circunstancias en las que estábamos y no hubo mayor problema. Siempre hemos ido de la mano de nuestros clientes para explicarles cuáles eran nuestras propuestas a la hora de establecer cualquier ruta o imprevisto en el día a día. También hemos tenido más carga de trabajo en todas las áreas de organización. Pero nos quedamos con ese buen sabor de boca de haber hecho las cosas bien y que tanto el chófer como el cliente estuvieran contentos al final del día.

En parte quizá por ese sistema de relevos…

Claro, una de las variables también era esa. Pero para nuestros especialistas también fue una variable desconocida. Con Filomena, por ejemplo, la pudimos prever; teníamos toda la información de varios canales y pudimos hacer una previsión. Pero en la pandemia, el big data no funcionó, lo que verdaderamente funcionó fue contactar con el cliente. El descolgar el teléfono y decirle:  “tenemos este problema, ¿cómo lo solucionamos entre las tres partes implicadas?”. 

Ahora que la UE está lanzando nuevas políticas para la reducción en el corto y largo plazo de las emisiones de CO2, como empresa de servicios, ¿cómo os vais a adaptar a esas políticas ecológicas? ¿Tenéis pensado solicitar las ayudas de los fondos europeos?

Es la tendencia. Ahora mismo estamos en un proceso de consolidar la estructura a nivel europeo de importaciones y exportaciones desde España. Y una vez que lo consigamos, sí que podremos tener opciones para cambiarnos al camión eléctrico.  La sostenibilidad es algo que a muchas empresas les caracteriza pero en Trucksters también nos preocupa y estamos involucrados en ello. 

Y no, ahora mismo no tenemos pensado solicitar ninguna ayuda, aunque sí es algo que quizá tengamos como objetivo a medio o largo plazo. 

¿Cómo os está afectando la subida del gasoil?

El problema de la subida del gasoil es un problema endémico en España. Al final son costes directos sobre la materia prima; la materia prima para nosotros es el camión. Cualquier variable que afecte al precio final, afecta a toda la cadena de distribución: desde el camión hasta el chófer y a nosotros, indudablemente. 

Para el 2024, el Gobierno de España tiene pensado implantar un nuevo impuesto de peaje en carreteras para los conductores que realicen trayectos largos. Desde vuestra experiencia internacional, en países que ya tienen implantado este tipo de impuestos, ¿con qué os estáis encontrando? Y ¿Qué opinas sobre este nuevo impuesto a este tipo de trayectos?

Según nuestra experiencia, nosotros siempre intentamos utilizar el camino más rápido y seguro, que siempre es por autovía o autopista. La mayoría de autopistas en Alemania tienen un coste que acaba aplicándose en el transporte, la distribución…  En cuanto a España, yo creo que fue un globo sonda lanzado para ver cómo responden todos los implicados, pero habrá que verlo. En autopista podríamos entenderlo siempre que podamos elegir ir por autovía. En esta última, no entendería que se implantara un coste por uso. De hecho, lo último que dijo el ministro de Transportes es que si no había consenso no iba a ir hacia adelante. Y entiendo que el consenso debería ir más allá del que pudiera darse entre los políticos y parlamentarios. Pero creo que, al final, este impuesto no se va a aplicar. 

Aunque no se aplicara como dices, sí que ya tienen establecidas otras políticas que vienen siendo exigencias para la UE a los países miembros. Algunas de ellas tendrán que implantarse en los próximos años. Luego tenemos también algunos planes para el 2030…

Nadie tiene una bola mágica para conocer el futuro. Yo no sé si el gobierno la tiene o no, o si la tienen los actores macroeconómicos que intervienen. Pero cualquier variable a nivel mundial afecta en el coste del gasoil. Por ejemplo, imaginemos que en 30 años existe un cambio en el modelo político de Venezuela: se abaratarían los costes con su entrada en el mercado del petróleo. Con esto quiero decir que hay miles de variables que pueden alterar las previsiones. En cuanto a España, en el corto plazo, creo que se han lanzado globos sondas sin mayor pretensión. Porque cualquier cambio que se hiciera, en las autopistas o con la subida del precio del gasoil, provocaría un aumento en el precio de los productos. Lo que haría que solo fuera posible distribuir o consumir productos de cercanía. Hace poco tuvimos el ejemplo del barco que se quedó estancado en el Canal de Suez. Por ese problema, Europa se quedó sin microchips y los que habían eran más caros porque faltaban; si son más caros, quiere decir que cualquier producto que se fabrique con ellos, como los portátiles, móviles, etc., subirán de precio. Pero no solo eso, en Valencia muchas actualizaciones de los softwares de los vehículos de Ford no pudieron hacerse por la falta de ese producto. Es un ejemplo de que si cambias cualquier variable, se desmonta la economía. 

Para finalizar, a través de este sistema de relevos que utilizáis, ¿tenéis en proyecto abrir otras rutas?

Estamos abiertos a abrir más corredores como los tres con los que ya estamos trabajando. Ahora mismo tenemos pendiente un nuevo trayecto que conectará el Levante con el norte de Europa. Para este cliente va a suponer una mejora en sus tiempos, además de un mejor suministro en todos sus almacenes con el sistema de relevos.

 

 

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